BRUSSEL - Mede door ingewikkelde financiële constructies is de benutting van de Liefkenshoektunnel beperkt.

Het blijft een merkwaardige vaststelling: terwijl er verhitte debatten gevoerd worden over een nieuwe oeververbinding in Antwerpen, is een van de bestaande verbindingen — de Liefkenshoektunnel — zwaar onderbenut.
Met gemiddeld 19.072 voertuigen per dag wordt nog niet een derde van de maximumcapaciteit van 58.800 voertuigen benut. Door gebrekkige ontsluiting van de tunnel én door de tolheffing kan de tunnel nauwelijks als een volwaardige oeververbinding worden beschouwd.

Die tolheffing is een erfenis uit het verleden. De tunnel werd gebouwd door een privéconsortium van drie Belgische aannemers, dat ook de uitbating voor zijn rekening zou nemen. Maar nog voor de tunnel openging, daagde het consortium de overheid voor de rechter omdat de beloofde ontsluitingswegen niet waren aangelegd. De rechtszaak eindigde in een minnelijke schikking, waarbij de Vlaamse overheid de privépartners uitkocht en de meeste verplichtingen overnam.

Twee jaar later sloot de Vlaamse overheid een omstreden overeenkomst met twee Amerikaanse banken (Nations Bank en Wachovia). Die zogenoemde lease-in-lease-out (lilo) kwam erop neer dat de overheid het concessierecht verhuurde aan de banken, maar meteen ook weer terughuurde. De deal leverde de banken een fiscaal voordeel en de overheid een eenmalige meevaller op. De nv Liefkenshoektunnel huurde de concessie tot 2024 van de banken, met de mogelijkheid om in 2012 een optie te lichten die de formule vervroegd beëindigt. Voor dat doel is geld opzijgezet. Het komt er dus op neer dat de overheid, op papier de eigenaar van de tunnel, nog drie jaar met handen en voeten gebonden is aan de lilo-overeenkomst.

Intussen is de nv Liefkenshoektunnel ingebracht in de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM). De achtergrond hiervan was dat de BAM de beheerder zou worden van het totale aanbod aan oeververbindingen, om alles zo goed mogelijk op elkaar te kunnen afstemmen. De tolgelden van de Liefkenshoektunnel vormen nu het overgrote deel van de inkomsten van de BAM. Vorig jaar ging het om 44,3 miljoen euro. Van die omzet bleef 26,7 miljoen euro aan winst over, die werd toegevoegd aan de beschikbare reserves van de nv Liefkenshoektunnel. De inbreng van de nv Liefkenshoektunnel maakt het voor de BAM wel mogelijk om werkzaamheden aan bruggen over het Albertkanaal en aan sluizen in de haven te bekostigen. Op de balans van de nv Liefkenshoektunnel staan nog voor 324 miljoen euro aan langlopende schulden, waarvan een deel te maken heeft met de lilo-overeenkomst.

Die lilo-overeenkomst betekent dat er voor het gebruik van de Liefkenshoektunnel betaald moet blijven worden tot 2012. De inkomsten vormen immers de enige middelen waarmee de uitstaande schulden worden betaald. Maar het is niet noodzakelijk dat het de gebruikers zijn die betalen. Nu al wordt bij ernstige filevorming op de ring de Liefkenshoektunnel af en toe tolvrij gemaakt. In die gevallen betaalt de Vlaamse overheid het tolgeld voor elke passerende auto aan de nv Liefkenshoektunnel. In theorie zou de overheid de tunnel gedeeltelijk of volledig tolvrij kunnen maken en de nv Liefkenshoektunnel per passerende auto vergoeden. Ervan uitgaande dat de tunnel nu, op 32 procent van zijn maximumcapaciteit, 44 miljoen per jaar opbrengt en dat een gratis tunnel het verkeer erdoor zou verdrievoudigen, zou een tolvrije tunnel de Vlaamse belastingbetaler dus drie keer 44 miljoen kosten, ofwel 132 miljoen euro. Op de vraag of zo'n constructie een mogelijke tussentijdse oplossing kan zijn om de Antwerpse verkeersknoop te ontwarren nu de Oosterweel-impasse een snelle besluitvorming onmogelijk maakt, wilde gisteren geen enkele beleidsverantwoordelijke antwoorden.

Een ander pijnpunt is de gebrekkige ontsluiting van de tunnel. Vanuit Rotterdam is de tunnel via Bergen-op-Zoom uitstekend te bereiken, maar het probleem is dat doorgaand verkeer naar Gent, Rijsel en de Kanaaltunnel de E17 maar kan bereiken door een ingewikkelde bocht via Antwerpen-Linkeroever te maken, ofwel door via de E34 naar Zelzate te rijden en dan via de Gentse Kanaalzone naar de R4 te rijden. Beide trajecten zijn ingewikkelder en langer dan de route via Breda en de Kennedytunnel, die bovendien gratis is. Een verbinding tussen de Liefkenshoektunnel en de E17 zou het ontsluitingsprobleem oplossen. Maar weerstand van gemeenten in het Waasland heeft het wegwerken van deze missing link in de jaren negentig politiek onhaalbaar gemaakt.

Vanuit diverse hoeken wordt momenteel geopperd om dit dossier opnieuw te bekijken. Onder meer Vlaams volksvertegenwoordiger Ivan Sabbe (LDD) en de Wase intercommunale Interwaas — voorzitter: Freddy Willockx (SP.A) — willen dat er geïnvesteerd wordt in de toegankelijkheid van de tunnel.

bron: www.standaard.be