Het brugtracé van het Masterplan voor Antwerpen was onverantwoord, maar dat geldt evenzeer voor het nieuwe tunnelscenario.

(Bruno De Borger UA, Stef Proost KUL)

Sommige van de voorziene deelprojecten zijn mogelijk erg zinvol, indien men tegelijkertijd aanpassingen van de fameuze 'randvoorwaarden' zou hebben gepland. Die aanpassingen zijn absoluut nodig om de mobiliteitsproblemen rond Antwerpen op te lossen.

VRACHTWAGENS

Helaas zijn de oorspronkelijke randvoorwaarden behouden: geen vrachtwagens in de Kennedytunnel, en een zeer minimale rol voor sturing van het verkeer via tolheffing (bijvoorbeeld zeker geen tol voor personenwagens in de Kennedytunnel).

Het is vanzelfsprekend dat de beslissing die door de Vlaamse regering werd genomen in dit aanslepende dossier niet anders kon zijn dan een politiek compromis, maar toch moet men zich afvragen of dit nu een verantwoorde beslissing is, die genomen werd na rijp beraad en op basis van alle noodzakelijke informatie.

Er wordt door meerderheid en oppositie gewezen op de tonnen studiemateriaal die beschikbaar zijn, en dat er nu eindelijk maar eens moest beslist worden. Tonnen studiemateriaal garanderen helaas niet dat met alle relevante elementen rekening werd gehouden.

Het relevante studiemateriaal toont aan dat noch de oorspronkelijk voorziene Lange Wapper noch de nieuwe tunnelversie van het aangepaste Masterplan verantwoord is.

Bovendien zullen de investeringen zonder tolheffing de congestie in de Antwerpse regio niet oplossen, en zal deze beslissing het toekomstige Vlaamse infrastructuurbeleid zwaar hypothekeren.

KOSTEN EN BATEN

Een groot infrastructuurproject in de transportsector is slechts verantwoord wanneer de maatschappelijke baten (vermindering van congestie, minder milieuschade, minder ongevallen) opwegen tegen de kosten van de investering.

In de enige maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die beschikbaar is voor het Masterplan Antwerpen, die van de BAM in 2004, werd gesteld dat met de Oosterweelverbinding - die oorspronkelijk 1,1 miljard euro ging kosten - een netto baat van 0,2 miljard euro kon worden gerealiseerd.

Intussen zijn de kosten van die verbinding geschat op minimaal 2,2 miljard euro, zodat de eenvoudige herberekening van baten en kosten al een negatief saldo geeft van 0,9 miljard. Het project is dus niet verantwoord.

De kosten en baten van de aanpassingen en bijkomende investeringen die uitgetekend zijn in het nieuwe Masterplan, zijn nooit grondig onderzocht, of althans nooit gepubliceerd, en doen geen afbreuk aan de voorgaande conclusie.

Eenvoudige verificaties van de BAM-MKBA die ook de randvoorwaarden in het BAM-project progressief afzwakken, leiden niet tot meer rooskleurige uitkomsten voor de Oosterweelverbinding, integendeel zelfs.

NIET BEKEKEN

Het loslaten van het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel en een beperkte tolheffing van auto's en vrachtwagens in deze tunnel maken - gecombineerd met een beter gebruik van de Liefkenshoektunnel - de derde Scheldeverbinding overbodig. Men bespaart de enorme investeringskosten van het Oosterweelproject, en de beschikbare studies tonen aan dat in dat geval wel een netto maatschappelijke baat wordt gerealiseerd. Die voorstellen werden niet ernstig bekeken.

Zullen de beloofde grootse investeringen de Antwerpse mobiliteitsknoop oplossen? Neen. Het vrachtverkeer dat hoofdzakelijk de zuidelijke ring wil nemen, moet een behoorlijke omweg maken en betaalt tol, hun vervoerkosten stijgen.

Auto's worden gespaard, en dat zal er precies voor zorgen dat ook mét de Oosterweeltunnel de Kennedytunnel vrij snel evenveel fileleed zal veroorzaken als vandaag.

Ook daarover is tonnen studiemateriaal beschikbaar, dat aantoont dat zonder sturende tolheffing uitbreidingen van de wegcapaciteit op relatief korte termijn opnieuw tot dezelfde congestieproblemen leiden als voor de investering.

De aanvankelijke daling van de verkeersdrukte maakt autoverkeer weer aantrekkelijker, en het ontbreken van tolheffing zorgt ervoor dat nieuw verkeer snel de vrijgekomen plaats op de wegen gaat innemen. Daar zullen de vele (gratis) randparkings en tramlijnen geen oplossing voor bieden.

TOLMONOPOLIE

Het besluit van de Vlaamse regering is dus niet alleen duur, maar ook weinig effectief. Het zorgt wel voor een goede inkomstenstroom door de BAM een tolmonopolie te geven op vrachtwagens. Maar het is niet omdat dat project misschien belangrijke inkomsten oplevert, dat het plots een goed project wordt.

Er is ten slotte een enorm risico verbonden aan het oplossen van de politieke meningsverschillen door extra investeringsgeld. De echte maatschappelijke kosten van de beslissing van de Vlaamse regering zullen dan ook niet beperkt zijn tot een paar miljard euro. Wanneer voor een dergelijk groot project geen MKBA wordt gemaakt, wat belet dan de Limburgse en West-Vlaamse ministers om hun deel van het investeringsbudget te claimen?

Waarom geen tram tussen Kok- sijde en Veurne, waarom geen nieuwe brug over het Albertkanaal, een tram tussen Hasselt en Maastricht of tussen Leuven en Tervuren of... Het hek is van de dam, en de geloofwaardigheid van de Vlaamse regering is dan ver te zoeken.

REGEERAKKOORD

Stond er niet in het Vlaamse regeerakkoord: 'Het prioriteren van nieuwe grote infrastructuurprojecten wordt gebaseerd op een objectieve behoefteanalyse en een maatschappelijke kosten-batenanalyse, waarbij ook met het nulalternatief rekening gehouden wordt'? Ja, dus.

In Nederland werden in 2004 de beslissingsprocedures voor de grote infrastructuurprojecten geanalyseerd door een parlementaire ad-hoccommissie. Er werd onder meer gekeken naar de Betuwelijn en de hsl Brussel-Amsterdam.

Haar bevindingen waren beschamend voor de vorige beslissingsprocedures en hebben geleid tot het verplichten van een MKBA-procedure met openbaarheid van resultaten en tegensprekelijk debat. Het is dankzij die MKBA-verplichting dat we samen met de Nederlanders gevonden hebben dat de IJzeren Rijn geen goed project is en de verdieping van de Schelde wel. Spijtig dat de Oosterweelverbinding niet over Nederlands grondgebied loopt.

Spijtig dat de Oosterweelverbinding niet over Nederlands grondgebied loopt.

Bruno De Borger en Stef Proost
• Beide transporteconomen zijn hoogleraar aan respectievelijk Universiteit Antwerpen en KULeuven.
• Stellen vast dat tonnen studies niet garanderen dat men met alle relevante elementen rekening houdt.
• Vinden de beslissing van de Vlaamse regering niet alleen duur maar ook weinig efficiënt.

http://www.kuleuven.be/metaforum/page.php?LAN=N&FILE=opiniestuk&ID=35

02-04-2010 - Stef Proost - De Tijd